【無與輪比@iM網欄】吸引新車主?電動車的未來

名人薈萃 06:31 2020/11/15

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筆者在早前文章曾提及不同動力來源的汽車,當中包括電動車。由於電力沒有直接徵稅,因此電動車出行費用遠比電油車便宜,加上摩打的出力特性與引擎有別,一發動已是峰值扭力,而個別品牌形象似Gadget多於汽車,電動車由是吸引了很多本來不打算養車的朋友加入車主行列,大概如此,電車的意外率亦不低,這在保費已可明顯反映。

電動車是新能源汽車其中一個主流模式,過往由於續航力的問題,一直未能大行其道;但隨著近年鋰電池的技術成熟,各國政策亦都鼓勵新能源,愈來愈多車廠涉足電動車。

我們經常接觸的電動車多利用鋰電池儲電及推動,鋰(Lithium)指的是在電池內傳遞能量的鋰離子,這些鋰子在正負極之間游走,當「游」往正極就是放電,反之就是充電,一般正極由鈷酸鋰(LCO)、磷酸鐵鋰(LFP)等製造,負極則多為石墨。不同化合物有不同特性,對製造商而言,就是要平衡成本、儲電量以及使用穩定性,所以我們近年不時會聽到石墨稀、矽等,其實都不外乎在正負極下工夫;相對其他能源,鋰電池的能量密度其實甚低,一般只有150-300Wh/kg,即使強如Tesla,亦只能僅僅突破300 Wh/Kg,而汽油的能量密度卻達2000Wh/kg。從能源消耗的角度看,如果鋰電池的電不是來自可再生能源(例如風能或太陽能),電動車其實不比石化燃料車環保——可以說,政府目前鼓勵電動車的稅務政策,其實站不住腳。

日本近年積極研發的氫燃電池(Fuel-cell),卻是另一個故事。事實上,南韓及中國的廠商,亦都正朝此方向發展,早前長城汽車(02333.HK)便表示正努力爭取明年推出氫燃電池汽車。

通用汽車早於上世紀60年代便已研製了首架氫燃汽車,有別於鋰電池,氫燃電池毋須充電,而是充氫氣,其能量密度是鋰電的百倍之數。它是利用氫及氧的化學作用產生電流,最後排出的是H2O,亦即是水。氫燃汽車之所以未能普及,乃由於在產生電流的過程中,氫需要經過白金電解膜,加上氫極為活躍,儲存的安全要求極高,令其成本高企。豐田的未來(Mirai)及本田Clarity售價都近6萬美元,而充氫站更是另一問題,因此氫能的發展上,政府的支持似乎是必要的。

根據日本經濟產業省的氫能路線圖,日本政府希望把燃料電池車與油電混合車的差價從現時約300萬日圓(約21.5萬港元),在2025年降至僅70萬日圓;而南韓預期,氫能和燃料電池車可在2040年帶來43萬億韓圜(約2,900億港元)經濟價值,以及42萬個就業職位。兩國對氫能的前景都極為重視;反觀香港政府,對不同產業的推動一向為人詬病,在環保及科技政策上,莫講落後於日韓等國,內地亦已設下2025年,新能源汽車銷量將達總汽車銷量20%目標,港府現時似乎已到了正視新能源汽車發展、而非只限於提供「一換一」稅務優惠的時候了。

作者_陳政深簡介:

財經傳媒人、股評人、資深駕駛者,自少喜愛汽車,由電單車到跑車到越野車、巴士、重型車、軍車,有「轆」的便有興趣,年幼時夢想是駕駛重型垃圾車,退休前目標是擁有駕駛執照背後所列、15及16類以外的所有牌照。希望透過本欄,與讀者分享汽車知識、品牌趣事、車廠歷史、行業新知。

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撰文 : 陳政深

欄名 : 無與輪比

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