【國泰重組？】收購香港快運着數多 港龍歷史任務或完成
▲ 【國泰重組？】收購香港快運着數多 港龍或不再
新冠肺炎疫情下，國泰航空（00293）據報考慮重組架構。國泰航空內部瘋傳，港龍航空品牌可能結束，結合香港快運（Hong Kong Express）改為「Cathay Express」；國泰航空拒絕置評。國泰航空去年收購廉航香港快運惹起熱話，傳統航空公司收購廉航非但不是自貶身價，而且更是慳水慳力明智之舉。廉航毛利遠遠跑贏傳統航空公司，惟後者自辦廉航卻失敗居多。國泰收購香港快運有助避免麻煩之餘，更可同時羅致對方機場升降時段，一舉多得。
- 廉航成本低毛利高，力壓老字號
- 傳統航空自辦廉航，卻失敗居多
- 同購機場升降時段，一舉能多得
國際民航競爭日烈，傳統航空公司生意愈來愈難做，主因廉航成本低得多，賺錢能力卻高得多。
首先必須說明，廉航慳錢並不影響安全，廉航運作成本所以低於傳統航空公司，因為他們可謂更懂得精打細算。
相比傳統航空公司，廉航機隊普遍只有1款機型，而且往往是較新機款。新機較慳油，成本效益高，而單一機款亦便於維修。例如瑞安航空（Ryanair）逾400架機隊全是波音737；EasyJet的300多架皆為空巴A320系列。
除了客機本身，廉航在不少細微之處也同樣精通慳錢之道。如椅背固定不能靠後，座椅更便宜；要求乘客自行打印登機證、行李寄艙另外收費；為空中服務員提供較少訓練，以至要求他們擔當地勤與清潔工等等。
廉航亦多飛短途航線，客機往往一天到黑馬不停蹄，停留地面白燒錢時間比傳統航空公司客機少。因此廉航毛利率能打贏傳統航空公司。瑞安航空「出名刻薄」，毛利率甚至超過20%，遠超傳統對手的個位數。
| 廉航成本遠低傳統航空公司 | |
| 航空公司 | 每座位里程單位成本 （CASM，Cost per Available Seat Mile） 扣除燃料；美仙 |
| 廉航 | |
| 瑞安航安（Ryanair） | 3.8 |
| Wizz Air | 4.1 |
| 精神航空（Spirit） | 5.8 |
| EasyJet | 7.9 |
| 西南航空（Southwest） | 8.7 |
| 傳統航空公司 | |
| 聯合航空（United） | 10.1 |
| 達美航空（Delta） | 10.2 |
| 美國航空（American） | 10.5 |
| 漢莎航空（Lufthansa） | 11.1 |
| 法荷航集團（Air France-KLM） | 11.7 |
| 註：2017（美國）、2016（歐洲）年中數據 | |
| 資料來源：Bernstein Research | |
廉航賺錢能力佳，但傳統航空公司開設自家廉航並非易事，而且皆以失敗居多。傳統航空公司集團因為固有市場定位、營運模式、工會力量等因素，想在自家製造廉航辦事方式相當困難，更容易令廉航業務與傳統業務自相殘殺，結果多數都做不長。
| 傳統航空公司自設廉航失敗例子 | ||
| 航空公司 | 旗下廉航 | 經營時間 |
| 聯合航空 | Ted | 2004-2009 |
| KLM | Buzz | 2000-2003 |
| 英國航空 | Go | 1998-2002 |
| 達美航空 | Delta Express | 1996-2003 |
國泰航空收購香港快運，買入一家現成廉航，則既可進軍較高毛利市場，同時避免自己從頭做起的麻煩
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此外，國泰購入香港快運，更等於變相羅致對方現時擁有的機場升降時段（slots）。
機場升降時段是航空公司在某段固定時間內使用機場泊位的權利，決定航空公司航線和航班編排，有價有市，在香港機場這種大型國際樞紐，而且本已面臨飽和的機場更尤其矜貴。
由此可見，國泰收購香港快運後，港龍航空品牌市場定位難免變得模糊，加上現時新冠肺炎全球大流行，環球航空業大受打擊，精簡重組架構如果成真其實也不意外。
責任編輯：方圓之
